半固态电池开始为技术转变做铺垫-欧洲杯足球官网

不久前，卫蓝新能源举行了车规级固态动力电芯下线仪式，卫蓝湖州基地第一颗固态动力电芯正式下线。这款即将配装在蔚来et7上的是混合固液电解质电池，虽然并非全固态电池，只是半固态电池，但也足够挑动资本市场和看客们的神经。

行业对固态电池的追捧由来已久。一方面，固态电池可以解决新能源汽车产业发展中的种种痛点。与锂电池相比，固态电池具有高能量密度、长续驶里程以及高安全性特征。拿蔚来et7要配装的半固态电池来说，电池包电量可以达到150kwh，能量密度达360wh/kg，单次充电续驶里程可达1000km。在某种程度上，固态电池就像一个“万能”角色，能扫清产业发展中的不少障碍。

另一方面，作为未来颠覆性的动力电池技术，固态电池的出现将颠覆现有产业链格局，甚至或许造就下一个“宁王”。目前，锂电池的关键材料如正极、负极、隔膜等，经过多年的技术开发，“内卷”非常严重，已接近材料性能的极限值。而电解液从液态到凝胶，从半固态到全固态的发展趋势，正成为下一代动力电池技术发展的必经之路。

固态电池被视为动力电池市场格局再添变数的关键因素，一直受到资本热捧。据不完全统计，2022年以来，卫蓝新能源、太蓝新能源、清陶能源等多家固态电池供应商获得了新一轮投资。然而，从目前来看，全固态电池还有不少亟待解决的问题，总体上仍处于技术攻关阶段，大规模量产装车仍需时间。业界形成的普遍共识则是：全固态电池将在2025～2030年间得以应用。

在这种情况下，作为过渡路线，各家动力电池企业争相布局半固态电池。主流动力电池企业中，宁德时代、中创新航、国轩高科、赣锋锂业、孚能科技等已公开表明在半固态电池技术方面有所布局。在1000km续驶里程的竞赛中，除了蔚来汽车，上汽智己、广汽埃安、高合等也都在积极与固态电池生产商合作，共同推进半固态电池的上车进程。比如，国轩高科的半固态电池，单体能量密度达360wh/kg，配套车型的电池包电量达160kwh，续驶里程超过1000km，预计年底实现装车，明年批量交付。

随着市场的聚焦，半固态电池装车量产愈来愈近，这正在成为检验市场和产业链的一个信号，进而为推动全固态电池量产应用做好铺垫。

众所周知，汽车行业对动力电池一致性、安全性、稳定性、成本等各方面要求都非常高，任何一项新技术导入到车辆上，都需要极其严谨的验证过程。从产业链来看，要实现全固态电池的量产，需要培育一条与锂电池完全不一样的产业链。在动力电池产业链已成定局的当下，半固态电池仍需使用电解液、隔膜，对整个产业链的冲击有限。半固态电池的装车量产，能够提供一个缓冲地带，或许也将为全固态电池产业链的提前布局打下基础。

半固态电池作为过渡产品，能否真正打入市场，最关键的因素在于车企。而车企的态度则直接来源于市场和用户。可以看到，当下锂离子电池的续驶里程和安全性都在逐步提升，不断缩小与半固态电池性能的差距。在成本方面，半固态电池还将给车企带来较大压力。这也就意味着，半固态电池对锂电池是平行竞争关系，并不一定具备碾压性优势。车企选择半固态电池提前“试水”，可以检验市场和消费者对固态电池的态度。

从长远来看，固态电池的应用或许还要由目前的主流电池企业所推动。毕竟，半固态电池技术对它们来讲，并不难实现；而维护当下已有的锂电池格局，则可以实现自身利益最大化。一直以来，站在“风口”上的固态电池被炒得很热，宝马、丰田、现代等车企也在押注。面对技术和成本这两项绕不开的话题，企业还需要踏踏实实地从技术积累和储备做起。毕竟，哪家企业都不想倒在技术的洪流中。半固态电池的量产装车，就是进击市场的信号。

来源：中国汽车报